Экраноплан “Лунь” – один из проектов перспективного вида вооружения, созданный в 80-х годах в СССР. За границей этими машинами восхищались за их необычный вид, и, без преувеличения, боялись их из-за впечатляющих возможностей.

Но из-за перемен в стране эту боевую машину сначала хотели переделать из уничтожителя кораблей в их спасателя, а после вообще оставили незаслуженно ржаветь на одном из заводов. Данная статья посвящена истории этого уникального летательного аппарата.

История развития экранопланов

В начале 20-го века, во времена активного развития авиации, было обнаружено интересное явление, связанное с поведением самолёта в воздухе. Заметили и испытали его на себе первые лётчики.

Явление заключалось в следующем – при заходе на посадку или при полете на малой высоте над гладкой поверхностью самолёт начинал вести себя по-другому – было замечено увеличение скорости и уменьшение расхода топлива Но при этом какая-то сила мешала самолёту приземлиться, при посадке как бы отталкивая самолёт от земли, что затрудняло посадку и не раз приводило к авариям. Это явление получило название “экранного эффекта”, которое в дальнейшем стало основой передвижения для нового типа летательных аппаратов, названных экранопланами.

Проекты подобных летательных аппаратов разрабатывались инженерами во многих странах мира, но более всего в развитии этого вида транспорта преуспели в СССР.

С 50-х годов в Советском Союзе в ряде конструкторских бюро начались эксперименты с экранным эффектом, приведшие к созданию прототипов подобных машин. Вершиной же развития советских экранопланов являются несколько типов тяжелых машин, разрабатывавшихся с 60-х годов, одним из которых стал экраноплан-ракетоносец”Лунь” проекта 903 “Каспийский монстр”.

Развитие экранопланов в СССР

Основным движителем развития экранопланов в СССР можно считать ЦКБ по судам на подводных крыльях (СПК) Ростислава Алексеева, которое с 50-х годов начало работу над этим видом транспорта. В начале 60-х годов этим КБ были представлены первые самоходные модели экранопланов СМ-1 и СМ-2. Они представляли собой летательные аппараты длиной 20 метров, движимые одним турбореактивным двигателем и экипажем их трёх человек.

Несмотря на ряд небольших аварий, испытания этих аппаратов были признаны успешными и вызвали одобрение у высокопоставленных лиц страны. Их полёт демонстрировались Д.Ф. Устинову и Н.С. Хрущёву, которые были впечатлены испытаниями. Возможно, благодаря этому вскоре были одобрены госпрограммы, предполагающие разработку боевых экранопланов, предназначавшихся в основном для военно-морского флота. В 1962 году всё тем же ЦКБ по СПК началась работа по созданию тяжелого экраноплана КМ, а в 1964 году – проекта Т-1, предназначавшихся для ВМФ.

Испытания КМ стартовали в 1966 году. Он имел поражающие размеры и характеристики ¬– длина 92 м, размах крыла – 37 м, взлётная масса ¬– 544 т. Создание КМ продемонстрировало весь возможный потенциал развития этих машин на ближайшие годы – по скорости он не имел равных среди кораблей и при этом имел лучшую грузоподъемность среди самолётов (до появления Ан-225 «Мрия»). Этим экранопланом были впечатлены и американцы, дав ему прозвище “Каспийский монстр”.

Проект Т-1, в дальнейшем получивший название “Орлёнок” был отправлен на испытания в 1972 году, а спустя 7 лет машина поступила на вооружение ВМФ СССР. Этот экраноплан предназначался для переброски десанта – он вмещал до 200 пехотинцев или 2 бронетранспортёра. Было построено 5 таких машин.

Помимо десантного “Орлёнка”, флоту требовался и боевой образец, способный противостоять вражеским кораблям.

Им стал ударный экраноплан-ракетоносец “Лунь”, работа по которому началась в ЦКБ в 70-х годах.

История создания

Проектное задание по разработке экраноплана-ракетоносца «Лунь» было выдано в 1970 году ЦКБ по СПК. Главным конструктором был назначен В.Н. Кирилловых. Задание предполагало создание тяжелого экраноплана массой более 200 т, способного нести противокорабельные ракеты ЗМ-80 “Москит”.

К 1980 году была готова техническая документация и началась разработка рабочих чертежей. При разработке конструкторы активно использовали результаты предыдущих наработок по КМ и “Орлёнку”, в частности были заимствованы многие бортовые системы и системы управления, что значительно сократило срок проектирования. С 1983 года началась постройка первого образца, и уже в 1986 экраноплан “Лунь” был введён в строй. С 1987 года начались испытания, а в 1990 – опытная эксплуатация ракетоносца.

Владимир Николаевич Кирилловых родился 30.03.1931 в селе Верхошижемо. С юношества увлекался яхтенным спортом, в яхт-клубе он впервые познакомился с Ростиславом Алексеевым. Закончил кораблестроительный факультет Нижегородского университета. С 1960 года начал работать в ЦКБ по СПК, последовательно повышался в должности, и в 1976 году был назначен главным конструктором по проекту 903 “Лунь”. Кирилловых считал экранопланы передовым средством вооружения, дававшим большое преимущество в гонке вооружений.

На строящийся “Лунь” Владимир Николаевич возлагал большие надежды и позиционировал его как универсальное средство против любых надводных сил противника, существовавших на то время.

Явление экранного эффекта

Для начала стоит рассказать, каким образом экранопланы осуществляют свой полёт, и какие трудности с этим связаны. Углубляясь в суть явления, можно подметить, что человечество наблюдало экранный эффект задолго до появления самолётов – его использовали некоторые виды птиц.

Например, чайки, пролетая над водной гладью, осознанно снижались к самой поверхности воды и продолжали полет так. При этом было заметно, что махать крыльями при таком полете чайки начинали гораздо реже. Таким образом, птицы пользуются экранным эффектом для облегчения полёта и экономии сил. Но как же этот эффект им помогает?

Разберёмся в сути данного явления.

Оно основывается на разности давлений над крыльями (самолёта или птицы) и под ними. Говоря простым языком, изменение давления происходит так – при горизонтальном полёте встречный поток воздуха как бы ударяется о поверхность крыла и какая-то его часть уходит вниз, под само крыло.

При полёте на высоте это бы не принесло практически никакого эффекта, но при движении низко над гладкой поверхностью (землёй, водой, льдом) поток воздуха, ушедший вниз, экранирует от поверхности и возвращается назад, как бы толкая крыло снизу, тем самым увеличивая подъёмную силу, чем и пользовались при полёте птицы.

Эффективность экранного эффекта зависит от следующих параметров:

• ширины крыла (чем она больше, тем больший поток будет поддерживать крыло, и тем больше эффект);
• высоты и скорости полёта (чем ниже полёт и меньше скорость, тем эффективнее полёт).

Но в казавшейся простоте использования этого эффекта, который освоили даже птицы, кроются и сложности. Связано это с балансировкой и маневрированием при полёте над экраном – даже при небольшом изменении высоты или скорости движения, меняется и центр давления экранного эффекта, что меняет балансировку летательного аппарата и может создать непредвиденный крен. Из-за этого те же чайки, если собираются изменить направление или нырнуть за рыбой, сначала поднимаются вверх от воды, чтобы экранный эффект не вызывал неудобств при маневрировании.

Конструкция экраноплана

Внешне “Лунь” напоминает большой транспортный самолёт – длинный и широкий фюзеляж, крылья с большим размахом, большое хвостовое оперение. Но от самолётной компоновки тут довольно много отличий. “Лунь” имеет корпус длиной 73 м и высотой 19 м.

Фюзеляж состоит из панелей, изготовленных из алюминиево-магниевого сплава, толщиной до 12 мм.

Низ корпуса подобно кораблям имеет лакокрасочное покрытие и электрохимическую защиту от коррозии. Ещё несколько “морских” особенностей “Луня” – нижняя часть корпуса закрыта обтекателями, также на днище присутствует гидролыжа, предназначенная для смягчения посадки на воду.

В передней части корпуса находится пилон, на котором расположены 8 тяговых двигателей. Их сопла установлены под углом к воде, благодаря чему нагнетаемый ими поток уходит в воду и экранирует от неё в крылья, расположенные чуть позади, за счёт чего в данном случае и достигается экранный эффект. Крылья имеют трапециевидную форму, их размах – 44 м, площадь – 550 м2, также на них имеются закрылки, разделённые на 12 частей. Стабилизатор цельнометаллический, его площадь – 227м2. Его законцовка выполнена из пенопласта, облицованного стеклопластиком.

На фюзеляже экраноплана установлено вооружение – три пары противокорабельных ракет ЗМ-80 “Москит”. Под передней парой находится кабина стрелков-операторов, в которой имеются авиационные пушки ГШ-23. За установками находятся листы теплозащиты для предохранения корпуса от высокой температуры при пуске ракет. Ещё одна кабина стрелков с пушечной установкой находится в задней части корпуса.

Внутрь “Луня” можно попасть двумя путями – через двери в боках корпуса или через люк на крыше. Внутренние отсеки поделены на 4 группы: носовую, центральную, кормовую и отсеки киля. В носовой части находятся кабина пилотов и помещения со вспомогательными силовыми установками.

В центральной части размещено многочисленное оборудование экраноплана, а также каюты и помещения для экипажа.

Кормовая секция занята различным оборудованием, в районе киля расположена установка для снабжения экраноплана электроэнергией, а также находится радиоаппаратура и средства навигации, в верхней части киля расположена кабина стрелка.

Технические характеристики

В движение “Лунь” приводится восьмью авиационными турбореактивными двухконтурными двигателями НК-87, разработанными на базе турбин самолёта Ил-86. Они имеют взлётную тягу по 13000 кгс, и с этими двигателями “Лунь” способен разгоняться до 500 км/ч, а запас его хода при этом – 2000 км. Масса пустой машины составляет 243 т, а максимальная взлётная равняется 380 т. Экипаж состоит из 10 человек.

Основная высота полёта экраноплана – до 10 м, но он также может летать и вне экрана на высоте до 500 м. На практике, по рассказам пилотов, в таком режиме полёта машина становилась неустойчивой и плохо слушалась рулей, поэтому от экрана планировалось отрываться только в экстренных случаях.

Как и все экранопланы, в режиме экрана “Лунь” может летать не только над водой, но и над любой ровной поверхностью – например, надо льдом или над землёй. Но в отличие от десантного “Орлёнка”, у “Луня” отсутствует шасси, есть только гидролыжа, из-за этого он может садиться только на воду. И поэтому для его базирования на суше использовался специальный плавучий док.

Зато благодаря гидролыже “Лунь” мог эксплуатироваться при высоком волнении воды – до 5-6 баллов, против 3-4 у “Орлёнка”.

Рассмотрим вооружение экраноплана подробнее. Оно состоит из шести сверхзвуковых маловысотных противокорабельных ракет ЗМ-80 “Москит”. Предназначаются они для поражения надводных кораблей водоизмещением до 20 тыс. тонн. Дальность поражения ракет составляетот 10 до 250 км.

Характеристики ПКР “Москит”:

• Высота полёта ракеты: 7-20 м.
• Высота пуска: 20 м.
• Дальность пуска: до 250 км.
• Максимальная скорость полёта ракеты: М=2,8.
• Темп стрельбы при залповом пуске: 5 сек.

Считалось, что четырёх таких ракет хватит для уничтожения любого корабля потенциального противника, в том числе и авианосца. Также одним из преимуществ “Луня” считается возможность пуска этих ракет на ходу. Помимо ракет, у экраноплана имеется вспомогательное вооружение ¬– две установки со спаренными 23-мм 2-ствольными авиационными пушками ГШ-23, которые расположены в носовой и кормовой части.

Ещё одной важной характеристикой машины является её малозаметность для радаров. Вообще она присуща почти всем экранопланам и заключается в том, что высота их полёта слишком мала, чтобы авиационные РЛС засекли их. Для морских локаторов они также остаются невидимы, так как не касаются при полёте водной поверхности.

По рассказам лётчиков-испытателей, при испытаниях в Каспийском море они летали рядом с местом дислокации ракетного дивизиона по низколетящим целям, и они действительно не могли засечь экраноплан на радарах, хоть и видели его визуально.

Сравнение с аналогами

Говоря о вопросе сравнения “Луня” с аналогами, то сравнивать его особо не с кем ¬– кроме СССР тяжелые экранопланы никто не изготавливал, а по своему предназначению “Лунь” вообще можно назвать единственным боевым экранопланом в мире (советские КМ и “Орлёнок” были скорее транспортными).

Но взглянем всё же на характеристики “Луня” в сравнении с его “прародителем” ¬– экранопланом КМ. А также сравним его с Boeing Pelican – американским грузовым экранопланом, разрабатывавшимся компанией Boeing с конца 90-х годов, но который так и не был построен даже в виде прототипа. В сравнении с КМ “Лунь” выигрывает в дальности хода и меньших размерах, но проигрывает в грузоподъёмности, так как изначально не задумывался, как транспортный.

Но в сравнении с Boeing Pelican меркнет даже монструозный КМ. Грузоподъёмность “Пеликана” должна была быть больше 1000 т, а его грузовой отсек должен был вмещать в себя до 17 танков “Абрамс” (при том что транспортные самолёты США могут принять на борт только один танк). Поражают так же и предполагаемые размеры американца, размах крыла которого в 3 раза больше, чем у “Луня”.

Преимущества, недостатки и возможное применение

Приведём еще раз все преимущества экранопланов в сравнении с другими типами транспорта:

1. Высокая скорость в сочетании с большой грузоподъёмностью.
2. Способность лететь над сушей и льдом, возможность летать на больших высотах.
3. Высокая живучесть – в случае поломки двигателей экраноплан может лететь на оставшихся исправных или сесть на воду для ремонта.
4. Малозаметность для радаров.
5. Возможность быстрого взлёта без необходимости в ВПП.

Но у этих аппаратов присутствуют и недостатки. Одним из них является следствие экранного эффекта, из-за которого при маневрировании меняется центр тяжести экраноплана. Это делает их маневренность низкой, а управление ими – специфичным, требующим специальной подготовки. Также можно отметить, что большие габариты этих машин делают их более уязвимыми к вражескому огню.

Экранопланы “Лунь” планировалось использовать как средство уничтожения вражеских кораблей, в частности авианосцев. За счёт своей скорости и малозаметности они могли подойти к цели на расстояние пуска ракет, а после быстро уйти.

Дальнейшая судьба

Перемены конца 80-х годов негативно сказались на программе развития подобного транспорта в СССР. Работы по строящимся машинам прекратились, а уже использующиеся вывели из эксплуатации. Но в 1989 году появилась перспектива постройки экраноплана для гражданских целей – строящийся второй “Лунь” решили переделать в поисково-спасательное судно для терпящих бедствие кораблей.

В связи с этим с экраноплана демонтировали ракетные установки, что увеличило его грузоподъемность и максимальную скорость, а освободившиеся от оборудования отсеки должны были служить для размещения до 500 спасённых моряков. Этот экраноплан получил название “Спасатель”.

Но окончательный развал страны поставил крест и на этом проекте. Новому правительству было не до перспективных военных проектов, да и практическая нужда в “Спасателе” отпала – большая часть флота была распродана или выведена из эксплуатации, и для ВМФ в спасательном судне особой нужды больше не было.

Таким образом, почти достроенный “Спасатель” уже много лет стоит забытым на Нижегородском заводе, а боевой “Лунь” ржавеет в доке в городе Каспийске. Несколько раз ставился вопрос и об утилизации экранопланов, и о создании из них музейных экспонатов, но о решении этих вопросов пока ничего не известно.

След в истории

Семейство советских тяжёлых экранопланов, разработанных в ЦКБ по СПК имени Р.Е. Алексеева, продемонстрировало всему миру уникальные возможности данного вида транспорта. Но в современном мире места экранопланам пока не находится.

В России, после окончательного закрытия проекта “Спасатель”, было заброшено множество наработок по экранопланам и были утеряны специалисты по работе с ними.

Так что возрождение производства тяжёлых экранопланов в России маловероятно и связано с большими трудностями.

В остальном мире о них также пока не вспоминают. В 1990-х годах в США планировалась постройка грузовых экранопланов – в частности компания Boeing планировала к 2015 году построить экраноплан “Pelican” грузоподъемностью 1200 тонн, который мог использоваться как в гражданских, так и в военных целях.

Но в итоге исследования показали, что эти проекты окажутся убыточными. Хотя экранопланы и имеют преимущество в экономичности и грузоподъемности перед самолётами, ощутимая экономия при перевозках будет достигаться только при постройке тяжелых машин, которая в свою очередь связана с трудностями и большими затратами для освоения производства.
Возможно это одна из тупиковых ветвей развития авиации. Но об этом можно будет судить, скорее всего, только в следующем столетии.

Видео

Каспийский монстр

В СССР под руководством создателя судов на подводных крыльях - главного конструктора Ростислава Евгеньевича Алексеева, впервые в мире был создан новый вид скоростного транспорта - амфибии, известные теперь практически во всём мире под названием «экранопланы». Это аппараты на динамической воздушной подушке, подъёмная сила которых создаётся с помощью низкорасположенного крыла, движущегося непосредственно над поверхностью воды или земли - над экраном (обычно на высотах, равных 0,1-0,2 ширины крыла). Эти парящие над морем чудо-корабли, совершили настоящую революцию в скоростном флоте.

«Наш баркас был уже недалеко от берега, когда со стороны моря стал нарастать рёв моторов. Мы увидели, что к нам быстро приближается непонятная железная махина - то ли самолёт, то ли корабль. Его размеры всё более увеличивались, и мы поняли, что это всё-таки огромный самолёт, мчавшийся прямо на нас в нескольких метрах над водой. Мы растерялись и оцепенели. Когда нас разделяло метров сто, он, заломив вираж, стал поворачивать в сторону острова. Казалось, концом крыла он вот-вот врежется в волны. Но нет - вода под крылом будто прогнулась, изящный аппарат выровнялся и продолжил свой ход к суше. Мы видели, как он чуть приподнялся над холмиком, потом снизился за ним и, следуя рельефу острова, скрылся за горизонтом...» - Так рассказывали рыбаки о своей нежданной встрече с экранопланом «Корабль-Макет».

«Корабль-Макет» или «КМ» - это действительно чудо, до сих пор никем не превзойдённое. Да и в обозримом будущем вряд ли кто-то сумеет создать, хоть что-то равноценное уникальным экранопланам Алексеева.

Знаменитый «КМ» был самым крупным и тяжёлым летательным аппаратом в мире. Он стал первой натурной лабораторией для испытаний всех последующих модификаций экранопланов. Его размеры поражали воображение: длина корпуса в 92 метра и размах крыла в 37 метров, перекрывали футбольное поле, а высота со стабилизатором в 22 метра - 7-этажный дом. Масса составляла 244 тонны, а полётный вес мог доходить до 544 тонн. Днище корпуса было устроено по-корабельному, хотя внешне «КМ» был похож на самолёт.

Он имел 10 турбореактивных двигателей, тягой по 13 тонн - каждый. На переднем пилоне размещалось 8 двигателей, их мощность использовалась в основном при старте. Для этого, в целях снижения гидродинамического сопротивления, применялся поддув газовоздушных струй этих двигателей под крыло экраноплана. После чего «КМ» поднимался из воды и мог быстро набирать скорость. На киле было расположено 2 двигателя, которых было достаточно для поддержания крейсерского режима.

Машина устойчиво шла над экраном на высоте 3 - 4 м, на крейсерской скорости 400 - 450 км/ч. Максимальная скорость равнялась 500 км/ч - в 5 раз выше скорости самых быстроходных военных кораблей. Мореходность составляла 5 баллов. Машина была настолько устойчива, что Алексеев иногда на показ переставал ей управлять и даже выключал в полёте двигатели. Наблюдавших такое лётчиков особенно впечатляло, что она безо всякого вмешательства рулей отслеживала каждый изгиб рельефа. Обладал «КМ» и хорошей манёвренностью - он был способен на крутые развороты с большим креном и касанием шайб (поплавков) о воду. Они были расположенны с нижней стороны на концах крыльев, - для уменьшения перетекания воздуха из-под крыла (из зоны повышенного давления) наверх через концы крыльев. А высоко расположенное горизонтальное оперение, вынесенное за пределы влияния экрана и потока воздуха, отбрасываемого крылом, обеспечивало продольную устойчивость экраноплана.

Первую пробу аппаратов, как правило, делал сам Алексеев (сотрудники с уважением и симпатией звали его Доктором, как бы подчёркивая высшую, непревзойдённую квалификацию). На государственных же испытаниях его место за штурвалом занимали пилоты-авиаторы. Доктор доверял им машину неохотно. «У лётчиков, - говорил он,- есть общая черта: чем выше, тем безопасней. У нас наоборот». Так, на «КМ» в случае отрыва от экрана надо было просто плавно уменьшить тягу: аппарат снижался сам, без управления рулями, скорость падала до 250 км/ч. Далее следовало выключить маршевые кормовые двигатели, перевести носовые в режим поддува (для создания воздушной подушки) и выпустить закрылки. В результате на скорости около 140 км/ч машина мягко приводнялась. Экранопланы оказались очень надёжным и безопасным транспортом - у самого Алексеева аварий не было никогда. Но, осваивая принципиально новую технику, никто не застрахован от несчастий.

По сути дела, эканоплан это тот же самолёт, но его подъёмная сила в отличии от обычного, складывается из двух составляющих, вместо одной. Первая, которую используют все самолёты, хорошо известна. Профиль крыла таков, что воздух обтекает его верхнюю часть быстрее, чем нижнюю, - давление под крылом оказывается больше, чем над ним. Вторая составляющая - чисто экранопланная. Крыло, движущееся в непосредственной близости от земли или воды (специалисты говорят - экрана), уплотняет под собой набегающий поток воздуха (скоростного напора), превращая его в динамическую воздушную подушку. Опора на «подушку» из сжатого воздуха, делает экраноплан гораздо экономичнее самолёта. Теоретически, при прочих равных условиях, грузоподъёмность машины, скользящей над водой, может быть на 40% больше!

Первоначально, экранопланы ведут своё происхождение не от кораблей, а от самолётов. Эффект воздушного экрана, был обнаружен ещё на заре развития авиации. С его проявлением впервые столкнулись авиаторы, при заходе на посадку. В непосредственной близости от земли, пилотирование самолёта усложнялось. Причём, чем выше было аэродинамическое качество аэроплана, тем сильнее сказывалось действие экранной подушки. С точки зрения лётчиков и авиаконструкторов, этот эффект безусловно вреден, но возможностью полезного использования данного явления, заинтересовались создатели скоростных судов.

Пытаясь добиться увеличения скорости судов, конструкторы заставляли их всё более приподниматься из воды, чтобы они испытывали как можно меньшее сопротивление своему движению. Так появились глиссеры, суда на подводных крыльях (СПК) и воздушной подушке (СВП). Следующим логическим шагом стали суда на надводных-воздушных крыльях - экранопланы, с перспективными возможностями в увеличении скорости и улучшении мореходности; то есть независимости от волнения моря, по большему счёту. Различают три типа экранопланов в зависимости от степени привязки к экрану, то есть возможности изменять высоту полёта. Тип А - экраноплан, который эксплуатируется только в пределах действия экранного эффекта. Тип Б - экраноплан, который способен кратковременно и на ограниченную высоту совершать подлёт и выходить за пределы влияния экранного эффекта. И тип В - экраноплан, который способен на длительное время отрываться от экрана (экранолёт).

После Второй Мировой войны, строить экранопланы брались конструкторы многих стран, но никто из них даже не приблизился к тому, что создал русский гений Ростислав Алексеев. Недаром сегодня во всём мире, слово «экраноплан» считается русским. Подобные аппараты строились у нас секретно в течение 30 лет на заводе «Волга» при ЦКБ по СПК (по судам на подводных крыльях), в городе Чкаловске под Горьким (ныне Нижним Новгородом).

Благодаря большой скорости и грузоподъёмности, коэффициент полезного действия экранопланов, оказывается выше чем у самолётов и судов; а независимость от аэродромной инфраструктуры делает их незаменимыми в гражданской, и что очень важно - в военной сфере. Экраноплан может нести ракеты, различное вооружение, десант. Эта машина экономична, из-за низкой высоты движения практически безопасна и малозаметна для радара. Экраноплану не грозят притаившиеся под поверхностью вод и на отмелях мины. Он недосягаем для торпед с подводных лодок. Зато он сам, обладая высокой скоростью, нагонит и уничтожит глубинными бомбами даже самую быстроходную подлодку. Экраноплан может нести противокорабельные ракеты и мины, нанося удары по вражеским эскадрам. На самолёт он похож только внешне, от авиации в нём главное - скорость.

Главный конструктор, лаурят Сталинской и Ленинской премии, заслуженный изобретатель России, доктор технических наук - Ростислав Евгеньевич Алексеев, успел сделать за свою стремительно промчавшуюся жизнь столько, сколько не смогло сделать человечество за 5000 лет - всю историю судоходства и мореплавания. Подняв корабли на крылья (суда на подводных крыльях), а потом научив их летать (экранопланы), он дважды совершил революцию в истории мирового судостроения. Таких кораблей до него не создавал никто. По трагическому стечению обстоятельств, рассвет экранопланов был приостановлен распадом Советского Союза. Однако благодаря таланту Алексеева, мы обладаем уникальными наработками, и в области «экранопланостроения» до сих пор опережаем мир на 20-30 лет. Коллективы обладающие опытом и желанием создавать экранопланы для: нужд Министерства обороны, транс-океанских грузовых и пассажирских перевозок, и глобальной системы спасения людей на море, сохранились. И если мы хотим что-бы слово «экраноплан» продолжали считать русским, нужно помнить слова Алексеева: «Будем ли мы догонять или пойдём впереди, зависит от вас здесь собравшихся. Разрешите выразить уверенность, надежду, что наша любимая Родина будет впереди, в столь большом и важном деле - развитии новой качественной ступени водного транспорта».

Прогнозируя ситуацию в мире, морская коллегия при правительстве России, приняла решение в сентябре 2006 года, выработать конкретные меры по возрождению экранопланов в нашей стране; это должна быть федеральная целевая программа.

Алексеев задумал создавать экранопланы в конце 50-х годов, когда его суда на подводных крыльях при скоростях 100 -150 км/ч натолкнулись на кавитационный барьер - явление, при котором вода утрачивает свойства сплошной текучей жидкости. Крылья машины разрушались от множества обрушивающихся на них гидравлических ударов. И вот он решил: хватит бороться с этим эффектом, улучшая профили крыльев, надо создать качественно новые суда, если хотите - подняться над проблемой кавитации.

В 1962 году была принята закрытая правительственная программа по развитию нового направления в судостроении. Основным заказчиком для ЦКБ Алексеева выступил Военно-Морской Флот. Все работы по этому направлению были строго засекречены. Вместо слова «экраноплан» использовалось длинное и мало понятное «судно на гидродинамической воздушной подушке». В закрытом городе Горьком, в недрах судостроительного завода «Красное Сормово», был построен другой завод - «Волга». Более 30 лет, Алексеевцы хранили эту тайну.

В связи с принятием государственной программы по развитию экранопланостроения, в августе 1963 года был заложен экраноплан с рабочим названием «Корабль-Макет», или просто «КМ». Знания, интуиция и уверенность Алексеева были настолько велики, что от 5-тонного экспериментального экраноплана он почти сразу шагнул к постройке 240-тонной машины - экраноплану «КМ», призванному дать будущее новому поколению транспортной техники. Стартовал новый грандиозный проект конструктора Ростислава Алексеева, а с ним и новое направление в истории мирового судостроения. Начался очень короткий - всего пять лет, но самый счастливый период в жизни конструктора - его золотое время. Теперь у Алексеева было своё конструкторское бюро, свой экспериментальный завод, уникальная испытательная база под Горьким. Государство ставило Алексеева в один ряд с: Туполевым, Королёвым, Сухим. На его столе был прямой телефон с Москвой. Хрущёв ему благоволил - «есть: деньги, оборудование, лучшие инженеры, большой творческий коллектив - более тысячи человек».

В 1963 году, в Горький к Ростиславу Алексееву приезжали: Туполев, Королёв, Мясищев; приезжали посмотреть, что за невиданную технику создаёт конструктор-корабел. Дерзость его идей, поражала даже корифеев авиации. На стапеле завода строился огромный летающий корабль: Длина 100 м - чуть короче двух поставленных друг за другом пассажирских самолётов Ил-62; наибольший взлётный вес примерно 500 т; 10 турбореактивных двигателей - такого до сих пор нету ни на одном самолёте.

Экраноплан не самолёт, ему нужна другая техника вождения. Пилот самолёта может рвануть штурвал на себя, и лишить машину главного - экрана; погубить экипаж и машину. Именно это и случилось 25 августа 1964 года. В то утро на базе под Горьким испытывали самоходную модель СМ-5 - прообраз будущего большого «КМ». Машина попала в мощный встречный ветер - её качнуло, стало приподнимать. Пилоты вместо того, чтобы сбросить газ и спланировать, наоборот, включили форсаж, стараясь набрать высоту. Оторвавшись от экрана, модель потеряла устойчивость, её завалило носом вниз, и она спикировала в воду - экипаж погиб. Все работы над «КМ» были немедленно остановлены. Под угрозой срыва оказался военный заказ, государственной важности. Комиссия работала несколько месяцев, могли закрыть всю тему, но ограничились выговором главному конструктору и разрешили продолжить работу. До сдачи «КМ» оставалось чуть больше года. Для такой машины срок не реальный. Алексеев отменил выходные, и своей властью ввёл 10-часовой рабочий день. Экраноплан должен был быть готов в срок!

22 июня 1966 года * 1 , до рассвета с волжского причала спустили на воду самый крупный летательный аппарат в мире. А затем почти месяц, полупритопленного, с отстыкованным крылом, накрытого маскировочной сеткой, экраноплана буксировали по Волге из Горького на полигон в Каспийск, близ Махачкалы. По требованиям секретности, шли ночами, днём отстаивались. И всё это время доделывали «КМ» - руководство, желая отрапортовать «наверх» и получить награды, назначило Алексееву, попросту говоря, сумасбродные сроки.

Достигнув Каспийска, началась завершающая стадия приготовления экраноплана к первому испытательному полёту. Прибывшие время спустя высокопоставленные чиновники, потребовали от конструктора немедленного отчета о достигнутых результатах в работе над «КМ». Экраноплан ещё находился в плавучем доке, а Доктор наравне со всеми тянул канаты, пристыковывая крыло к «Кораблю-Макету». И вдруг он удивил своих сотрудников, казалось бы, уже привыкших к его неординарности,- взяв полётный лист, Алексеев невозмутимо начертал на нём: «Полёт в доке».

Запустили все 10 двигателей, грохот нарастал, тросы, удерживающие «КМ», натянулись как струны, на берегу начал ломаться деревянный забор, попавший под воздушный поток турбореактивных двигателей. При тяге в 40% от номинальной док с пришвартованным в нём экранопланом тронулся с места, стало срывать якоря. Удовлетворённый произведённым на чиновников впечатлением, Алексеев приказал глушить двигатели. С тех пор слова «полёт в доке» для конструктора и его сподвижников обозначали очковтирательства, на которые случалось идти, дабы не конфликтовать с требующим быстрых результатов начальством. А оно всё торопило, и для соблюдения назначенной даты первого полёта пришлось серьёзно рискнуть. Дело в том,что на корабле-макете не успели смонтировать радиооборудование, не работали и высотомеры.

И вот день полёта настал. 14 августа * 2 , в 4 часа утра, когда чиновники ещё спали, буксир вывел док в Каспийское море. За штурвал, в левое кресло командира сел Алексеев, Владимир Логинов в кресло второго пилота. Док ещё не был полностью погружён в воду, а 10 двигателей «КМ» уже взревели и экраноплан вырулил из него на малом газе. Доктор показал жестом: «Вперёд!» - и поднял «КМ» из воды.

Многое в этой машине было впервые в мире, много было вложено надежд и амбиций. И вот всё удалось - получилось: «КМ» был устойчив в полёте, послушен в управлении, идеально держал экран. Первый полёт длился целых 50 минут. Он проходил на высоте приблизительно 4 метра, со скоростью 400-450 км/ч.

На берегу Алексеев доложил ошеломлённым председателю и членам комиссии: «Машина вела себя прекрасно», а заодно, пообещав никому не говорить, что они всё проспали, попросил подписать полётный лист. Деваться сконфуженным чиновникам было некуда - полёт наблюдало немало свидетелей. Удачный исход первого испытания принёс Алексееву «добро» финансировать его проект как минимум 5 лет. На самом же деле полёт прошёл не столь уж гладко. В какой-то момент корпус экраноплана, построенный по авиационным принципам, начал извиваться, как змея. Недостаток решили устранить самым простым путём - корпус укрепили 10- и 20-миллиметровыми металлическими листами. Перебирать его ажурную силовую конструкцию, перекладывать кабельные трассы и прочую начинку было некогда.

Тематика экранопланов находилась на стыке министерств судо- и авиастроения. Для нормальной работы горьковское ЦКБ нуждалось в поставках материалов с заводов обоих министерств. Но Алексеев, к сожалению, так и не сумел преодолеть ведомственные барьеры, не получил доступа к авиационным технологиям - его машины строились Минсудпромом. Хотя они только назывались «кораблями», а на самом деле представляли из себя летательные аппараты, входившие в сферу ответственности министерства авиационной промышленности. Их формы должны были тестироваться в аэрогидродинамических трубах, а оборудование поставляться с заводов производивших самолёты. Дело было принципиально новым, а потому не все чиновники понимали или делали вид что не понимают Алексеева. Тем самым, потенциальные возможности экраноплана были далеко не раскрыты. К примеру, по требованию надзиравших адмиралов, на «КМ» были установлены привычные их глазу 3-тонные якоря и чугунные лебёдки, неоправданно утяжеляющие машину.

В августе 1967 года, экраноплан «КМ» поднялся в воздух со взлётным весом в 544 т, развив при этом колоссальную скорость в 455 км/ч. Наблюдатели видели, как после затяжного разбега по морю с 3-балльным волнением он оторвался от воды и ушёл за горизонт. Четверть века, этот вес будет абсолютным мировым рекордом для летательных аппаратов. Среди самолётов он будет превзойдён лишь отечественным самолётом Ан-225, а среди экранопланов этот вес до сих пор остаётся рекордом.

Большая грузоподъёмность и скорость «Корабля-Макета» позволили руководству Военно-Морского Флота, переориентировать Горьковчан с противолодочных -, на создание десантных и ракетных экранопланов, в постройке которых должны были быть учтены все достоинства «КМ» и устранены его недостатки.

14 января 1980 года произошла трагедия. Как обычно Алексеев помогал вытащить из элинга модель экраноплана, в тонну весом. Один из работников сказал: «Ну всё мы приехали - отпускаем модель», а Доктор задумавшись после испытаний модели, прослушал это, и по прежнему держал её. Он напрягся здорово, потому что он немыслимой силы был - вообще физически сильный человек. И он пол модели экраноплана держал сам - один. Естественно он надорвался. Только через два дня, с резкими болями в животе его привезли в больницу. Три операции спасти его уже не смогли.

Ранним утром 9 февраля 1980 года, сердце главного конструктора перестало биться. Ему было 64. Хоронил Алексеева весь Горький. Люди не знали о секретных работах конструктора, они любили его за суда на подводных крыльях - «Ракеты», «Метеоры», ...

Испытания и войсковая эксплуатация «Корабля-Макета», продолжавшиеся несколько лет, показали правильность основных инженерных решений. Они дали Алексееву массу новых идей и предоставили уникальные данные для последующего проектирования боевых десантных экранопланов и экранопланов-ракетоносцев. К концу жизни конструктора, в ангарах на базе в Чкаловске скопилось более тысячи моделей, многие из которых могли превратиться в реальные машины. Но и летающих образцов было немало.

Экраноплан-ракетоносец “ Лунь “

В декабре 1980 года, через 10 месяцев после смерти своего главного конструктора, «КМ» по вине экипажа потерпел аварию и затонул в Каспийском море (экипаж успел спастись). Самый большой в мире экраноплан, летал в течении почти 15 лет, но на очередных испытаниях, пилот, давно не сидевший за штурвалом «КМ», при взлёте слишком резко задрал нос машины, она быстро и почти вертикально пошла вверх. Растерявшийся лётчик резко сбросил тягу и не по инструкции сработал рулём высоты, после чего корабль, завалившись на левое крыло, ударился о воду. Все, кто знали «Корабль-Макет», до сих пор уверяют - нужно было сделать нечто из ряда вон выходящее, чтобы угробить такую машину.

«КМ» затонул не сразу; на 20 метровом мелководье, его огромный хвост ещё 2 недели был виден над Каспием.

Технические характеристики

Размах крыла - 37,8 м
Размах оперения - 37,0 м
Длина - 92,4 - 93,33 м
Высота - 21,8 м
Площадь крыла - 662,5 м2
Полётный вес - 544 т
Полезная нагрузка - 300 т
Двигатель, тип - БД-7
Количество - 10 (8 на носу + 2 на хвосте)
Тяга - 13000 кгс
Скорость (крейс./макс.) - 430/500 км/ч
Дальность - 1500 км
Высота полёта на экране - 4-14 м
Мореходность - 5 баллов

МОСКВА. 18 сен — РИА Новости, Андрей Станавов. Рев мощных авиационных двигателей, стена брызг и многотонная машина, скользящая над водой с невероятной скоростью до 500 километров в час: в России возрождается производство многоцелевых экранопланов. Над проектами уже работают отраслевые КБ, причем создаются как легкие, так и тяжелые многоцелевые машины. Высокая грузоподъемность, экономичность и способность за считанные часы покрывать огромные расстояния делают экранопланы незаменимыми для решения широкого спектра задач, в том числе боевых. О том, почему эта техника так интересна военным и на что способны перспективные экранопланы — в материале РИА Новости.

Летящие по волнам

По своим возможностями экраноплан находится между кораблями и самолетами, сочетая в себе их лучшие качества. "Экранный эффект" заключается в создании "воздушной подушки" между корпусом/крыльями машины и поверхностью воды за счет набегающего потока. Приподнимаясь над морем, аппарат приобретает устойчивость и способность "скользить" с минимальным расходом топлива. При этом вместо моря внизу может быть любая другая ровная поверхность — ледяное поле, снег или степь.

По экономичности и грузоподъемности экранопланы выигрывают у самолетов и вертолетов, а по скорости — у судов на подводных крыльях. С военной точки зрения эти машины хороши своей незаметностью для радаров. Летящий на малой высоте аппарат невидим для радиолокаторов противника, одновременно отсутствие контакта с водой исключает обнаружение гидролокаторами и вероятность напороться на мину.

Основным разработчиком подобной техники в России традиционно является нижегородское Центральное конструкторское бюро имени Алексеева — ведущее советское и российское предприятие по проектированию экранопланов, судов на подводных крыльях, судов на воздушной каверне, судов на воздушной подушке, катеров. Бюро занимается целой линейкой "крылатых кораблей", среди которых есть тяжелый океанский А-050 "Чайка-2", способный развивать скорость до 450 километров в час и преодолевать расстояние до пяти тысяч километров.

Взлетная масса аппарата составит 54 тонны, а грузоподъемность — девять тонн, или 100 пассажиров, которых при необходимости всегда можно заменить на морских пехотинцев или спецназовцев. В качестве стартовых двигателей, предположительно, будут использоваться Р-195 (как на штурмовике Су-25), а маршевых — ТВ-7-117 (как на Ил-114). По данным разработчиков, "Чайка-2" взлетит уже к 2022 году — эскизный проект успешно завершен и сейчас идет работа над техническим обликом.

Машину оснастят российской авионикой и современным навигационно-пилотажным комплексом, она сможет самостоятельно выходить на необорудованное побережье с уклоном в пять градусов, базироваться на воде и аэродромах. По заявленным характеристикам экраноплан идеально подходит для Федеральной погранслужбы, МЧС, ФСО, патрулирования ближней прибрежной зоны в составе ВМФ России.

Кроме того, КБ имени Алексеева работает над созданием еще более тяжелой машины — многоцелевого транспортного экраноплана А-080 "Чайка-3" со взлетной массой в 100 тонн.

К службе годен

Несмотря на то что двойное назначение подобной техники не афишируется, очевидно, что Минобороны не оставит ее без внимания. В частности, начальник управления кораблестроения ВМФ России капитан первого ранга Владимир Тряпичников проговорился на одной из выставок, что пункт "Развитие экранопланов" будет включен в программу кораблестроения до 2050 года.

Неоднократно звучали заявления руководства концерна "Моринформсистема-Агат" о проведении целого комплекса научно-исследовательских работ с целью "вписать" экранопланы в систему управления флотом будущего. В частности, "Чайку-2" назвали весьма "перспективной для Минобороны" и предложили вооружить крылатыми противокорабельными ракетами "БраМос", превратив тем самым в скоростной ударный боевой комплекс. Любопытно, что "Чайками" заинтересовался Китай, который в 2015 году даже инициировал переговоры с Россией о приобретении нескольких машин для Народно-освободительной армии.

Летучий эсминец

Известно, что в СССР экранопланы уже приспосабливали для доставки десантников и ракет, причем весьма успешно. Пожалуй, самыми яркими страницами в истории боевого отечественного экранопланостроения стали проекты 903 "Лунь" и 904 "Орленок". Судьбы десантного "Орленка" и ударного "Луня" ("Каспийский монстр") одинаково трагичны — распад СССР и нехватка денег практически уничтожили этот вид оружия без боя.

Гигантский "Лунь" вызвал трепет на Западе сразу как только секретную машину со странными "неземными" очертаниями сфотографировали американские спутники-шпионы. Полусамолет-полукорабль обладал невероятными габаритами (длина 73 метра, высота 19 метров), фантастической скоростью 500 км/ч и нес на себе шесть пусковых контейнеров с тяжелыми противокорабельными ракетами ЗМ-80 "Москит". "Лунь" мог одним залпом уничтожить авианосную группировку США и по ударной мощи был сопоставим с полноценным ракетным крейсером, только передвигался раз в десять быстрее. Первый полет экраноплан совершил в 1985 году на Каспийском море.

"Тема экранопланов так и не вышла за рамки экспериментальной, — ранее заявлял телеканалу "Звезда" бывший замглавкома ВМФ Игорь Касатонов. Адмирал застал оба корабля, когда командовал Черноморским флотом СССР, к которому были приписаны "Каспийские монстры". — Самая главная их проблема — в надежности. Кроме того, не удалось совместить понятие стоимости проекта, его эффективность и целесообразность, что и определило в дальнейшем судьбу кораблей".

Десантный "Орленок" был поменьше размером, имел откидываемую набок носовую часть и предназначался для быстрой перевозки войск и техники — мог вместить до 150 бойцов или две БМП. Его начали создавать еще задолго до "Луня", в конце 60-х годов. Для войсковых испытаний были построены три "Орленка", которые с 1979 года зачислили в состав ВМФ.

В августе 1967 года американский спутник-шпион передал на землю сенсационные снимки. На них была запечатлена огромная машина, похожая на самолет. Она была 100 метров в длину, весила около 500 тонн и летела над водами Каспийского моря со скоростью более 500 км в час. Аналитики из Пентагона назвали этот объект «Каспийским монстром». Появление такой машины делало Советский Союз морской супердержавой.

Смотрите ниже подробности, фото и фильм об истории создания экраноплана КМ и развитии этого проекта в наши дни.

Первые экранопланы разрабатывались в средине прошлого века в Нижегородском ЦКБ Ростислава Алексеева. "Летающие корабли" использовали эффект аэродинамического экрана - за счет воздушной подушки, отделяющей корабль от воды, они могли скользить над поверхностью. Низколетящие советские экранопланы были недоступны и для радаров противника, и для ракет, которые не могут засечь цель, не касающуюся воды и не поднимающуюся выше 100 метров над ней.

В то же время машина из алюминиево-магниевого сплава могла за несколько минут покрыть огромное расстояние, имея на борту несколько сотен десантников с тяжелым вооружением, и с ходу освободить плацдарм для их высадки управляемыми ракетами.

В 1980-х годах в составе Каспийской флотилии имелся 236-й дивизион кораблей экранопланов. Он базировался в Каспийске и в его составе было три транспортно-десантных "Орленка" проекта 904, а также один ракетный экраноплан "Лунь" проекта 903.

Родоначальником экранопланов "Лунь" и "Орленок" стал созданный в единственном экземпляре экспериментальный 544-тонный КМ-6 (корабль-макет), аббревиатуру которого в НАТО расшифровали как "Каспийский монстр". Первый экземпляр "монстра" потерпел аварию в 1969 году, когда пилот из-за сильного тумана потерял визуальный горизонт и на большой скорости врезался в воду. Второй экземпляр, так же из-за ошибки пилота в 1980 году потерпел аварию и затонул в Каспийском море (экипаж успел спастись).

"Орленку" был не страшен шторм в 2-3 балла, он устойчиво летал на высоте от 1 до 10 метров, но при испытаниях поднимался и на 100 метров. Такие машины предназначались для быстрой переброски войск и техники, которая загружалась через откидывающийся "нос" самолета-корабля. Первый экземпляр "Орленка" - С-21 - разбился в августе 1992 года, тогда погиб бортмеханик в чине прапорщика. Второй образец - С-25 - порезали на металлолом в 2000 году, третий - С-26 - стоит на Химкинском водохранилище. Последний полет с боевыми стрельбами экраноплан "Орленок" выполнил летом 1989 года.

Ракетный корабль-экраноплан проекта 903 «Лунь» (заводской номер С-31, проект по классификации НАТО: Utka) - советский ударный экраноплан-ракетоносец проекта 903, разработанного в ЦКБ по СПК им. Р. Е. Алексеева под руководством В.Н. Кирилловых. Создан на опытном заводе «Волга» и является единственным полностью построенным кораблём проекта 903 из восьми планировавшихся.

Экраноплан предназначен для борьбы с надводными кораблями путём нанесения ракетного удара в условиях слабого противодействия со стороны средств воздушного нападения врага. Главной целью ракетоносца являются авианосцы. Экраноплан «Лунь» благодаря высокой скорости движения и незаметности для радаров может подходить к авианосцам на расстояние точного пуска ракеты.

Изначально планировалось создать восемь ракетных экранопланов типа «Лунь», однако из-за финансовых проблем и военной целесообразности эти планы реализовать не удалось. Проблема оказалась в том, что экраноплан должен действовать в условиях сильного сопротивления противника, а большие размеры корабля, зенитное вооружение и скорость хода, которые оказались на уровне тихоходного самолёта, делают «Лунь» крайне уязвимым. Тем не менее, на момент прекращения работы над созданием экранопланов проекта 903 создавался ещё один корабль «Лунь», но завершён он не был.

Экраноплан создан по самолётной схеме моноплана с трапецевидным крылом в плане. Конструктивно корабль включает в себя корпус, крыло с концевидными шайбами и Т-образное хвостовое оперение с рулями управления. В носовой части «Луня» расположен горизонтальный пилон, на котором держатся в мотогондолах восемь главных двигателей НК-87. Сверху корпуса под углом к горизонту установлены шесть контейнеров для противокорабельных ракет «Москит».

Корпус, имея высоту – 19 метров, длину – 73 метра, делится переборками на десять водонепроницаемых отсеков. В средней части находится центроплан крыла, а под днищем расположено гидролыжное устройство (применяется при посадке). Корпус имеет три палубы, использующиеся для размещения служебного оборудования и расчета ракетного комплекса. Выполнен корпус из прессованных панелей, листовых и профильных материалов из алюминиево-магниевого сплава. Толщина обшивки - от 4 до 12 миллиметров.

Размах крыла 44 метра, а площадь - 550 квадратных метров. Оно выполнено цельнометаллическим и имеет многолонжеронную конструкцию. Крыло водонепроницаемо, кроме хвостовой части и закрылок. В четырёх отсеках крыла размещено топливо. Концевые шайбы имеют обтекаемую форму и представляют собой цельнометаллические сварные конструкции. Закрылки разделены на двенадцать секций и имеют клёпаную конструкцию из листов и профилей.

Второй корабль также закладывался как ракетоносец, но распад Советского Союза негативно сказался на финансировании военно-промышленного комплекса. Предпринимались попытки завершить постройку второго экраноплана в качестве поисково-спасательного судна, названного «Спасатель». Экраноплан должен был быть оборудован не только специальными спасательными средствами, но иметь на борту ещё и госпиталь, способный принять 150 пострадавших. В критической ситуации на борт можно было бы принять до 500 человек. Работы по этому проекту в 90-х годах из-за недостатка финансирования были заморожены при 75 % степени готовности судна.

Огромный экраноплан установил мировой рекорд в создании подъемного усилия равного 1000 тонн. Эта удивительная махина снабженная 8 реактивными двигателями развивает скорость до пятисот километров в час передвигаясь по воде. Она была предназначена для транспортировки тысяч морских пехотинцев и как ракетоносец. После окончания холодной войны работы над проектом прекратились. Сегодня этот монстр находится в сухом доке:

Сегодня в России возрождают идею гигантских экранопланов - летательных аппаратов, сочетающих качества корабля и самолета и в советское время пугавших НАТО, где их называли "каспийскими монстрами". Сейчас разрабатывается новая платформа, которая позволит создавать экранопланы грузоподъемностью до 600 тонн как гражданского, так и военного применения.

Каспийский Монстр (док. фильм)

Со скоростью более 500 километров в час он летит над самой поверхностью воды, как аппарат на воздушной подушке. Он может взлететь, как самолет, и плыть, как корабль. Экраноплан — идеальная машина для десантирования и молниеносных нападений. Россия вновь планирует производить эти дорогие, но действенные боевые средства.

В 90-е годы прошлого века Россия закрыла проект производства экранопланов из-за недостатка финансирования и всеобщего хаоса. Теперь «Каспийский монстр» и его собратья возвращаются на сцену.

На свет уже появился 60-тонный макет, и одновременно начались работы по созданию 500-тонной машины, как сообщило руководство российского ВМФ. Производство должно начаться после 2020 года в Нижнем Новгороде. Благодаря таким экранопланам, как «Орленок», «Лунь», «Волга-2» и прежде всего КМ, «Каспийскому монстру», Россия является крупнейшим производителем этого примечательного типа техники, самолета, аппарата на воздушной подушке и корабля в одном. Но это не означает, что Россия - единственная, кто их создает.

Идеальны для десантирования

Россия начала разработку экранопланов в 60-е годы прошлого века. В советские времена их конструированием занималась группа Ростислава Алексеева. Экраноплан представлялся многообещающей военной технологией. Он двигался в нескольких метрах над поверхностью воды, как обычные аппараты на воздушной подушке, а благодаря динамичному приземному эффекту мог развивать скорость до 500 километров в час. На небольшие расстояния он мог подняться на высоту полета обычного самолета. Упрощенно говоря, на скорости до 70 км/ч (38 узлов) он вел себя, как корабль, в районе 100 км/ч — как аппарат на воздушной подушке, а когда скорость достигала более 150 км/ч, он взлетал в воздух как обыкновенный самолет.

Эти характеристики превращали экраноплан в потенциально идеальную машину для десантных операций. Вторая мировая война была еще жива в памяти, как и успехи западных союзников, а также японцев, которые, кстати, одни из первых начали конструировать специальные десантные корабли. С другой стороны, советское военное командование хорошо понимало, что его собственные десантные операции во время Второй мировой войны не увенчались блестящими успехами, а в случае десантирования на территории рушащейся японской монархии так и вообще, говоря объективно, речь шла о фиаско.

Благодаря высоте полета до 10 метров над поверхностью экраноплан сумел обойти мины и заграждения. Вместе с этим он был неуязвим для торпед и выпускаемых с земли зенитных снарядов и противокорабельных ракет. Поразить его могли практически одни только высокоточные крылатые ракеты — так, по крайней мере, полагали конструкторы, которые, как и всегда в СССР, были полны оптимизма, доходящего до наивности. Это касалось и предположения, что экраноплан будет практически неуловим для радарной техники. Возможно, так оно и было с советскими радарами, но совершенно неясно, как экраноплан со своими габаритами повел бы себя с западными радарами того времени.

«Монстр с Каспийского моря»

Советский ВМФ начал строительство первого настоящего экраноплана в 1963 году. На судоверфи «Волга» под Нижним Новгородом началось строительство экраноплана КМ (Корабль-макет), который должен был стать полномасштабным макетом будущего боевого экраноплана. Это была огромная машина с корпусом длиной 90 м и взлетной массой 544 т. В то время это было самое большое авиационное средство в мире.

В «Каспийском монстре», как начали называть машину, использовались наработки испытаний опытных экранопланов СМ. Концептуально это был среднеплан с хвостовыми Т-образным оперением, оснащенный двумя двигателями Добрынин ВД-7 с тягой 107,8 кН, которые размещались по обеим сторонам вертикальной хвостовой поверхности. Оптимальная высота полета колебалась в районе 4-14 метров над уровнем моря, крейсерская скорость составляла 430 км/ч, а максимальная — 500 км/ч. Во время летних испытаний КМ продемонстрировал хорошую стабильность и управляемость.

Несмотря на внушительные размеры, этот экраноплан мог выполнять удивительно резкие повороты с большим наклоном, во время которых конец крыла на внутренней стороне поворота касался поверхности воды.

В результате многолетних испытаний КМ несколько раз перестраивался — в последний раз в 1979 году. Это изменение было связано, с одной стороны, с сильным износом авиационных двигателей и бустеров, а с другой — с необходимостью опробовать новые двигатели для будущего боевого экраноплана «Лунь». Последним переоснащение стало также и потому, что через год КМ стал жертвой аварии.

«Лунь»

«История экраноплана „Лунь“, единственного, который имел наступательное вооружение, началась в 1970 году, когда Центральное конструкторское бюро по судам на подводных крыльях им. Алексеева („ЦКБ по СПК им. Р. Е. Алексеева“) получило заказ на разработку экраноплана, вооруженного противокорабельными крылатыми ракетами, способного достигать скорости 500 км/ч», — рассказывает о рождении «Луни» публицист Радек Панхартек.

Целью конструкторов было создать средство, способное в быстром полете на малой высоте атаковать крупные объекты на поверхности моря или малые морские группировки и караваны судов. Наступательным оружием был арсенал из шести противокорабельных крылатых ракет 3M80 Москит. Учитывая размеры ракетных контейнеров, единственным местом для их размещения могла стать верхняя часть корпуса экраноплана. Это обусловило его конструкционные ограничения. Все восемь двухконтурных двигателей Кузнецов НК-87 с тягой 127,4 кН были размещены на небольшом пилоне сразу за кабиной экипажа. После достижения летной высоты и скорости в работе оставались лишь два двигателя, а другие — отключались. Бустеры же включались лишь при акселерации или преодолении препятствий.

Для защиты экраноплана на корме и под первой парой ракетных контейнеров были установлены артиллерийские установки УКУ-9К-502-11- такие же, как на самолете Ил-76.

Испытания проводились на Каспийском море в 1990-1991 годах 11-й авиагруппой, подчинявшейся командованию Черноморского флота. Частью испытаний было также использование крылатых ракет Москит.

После 1992 года полеты экранопланов были очень ограничены из-за финансовых проблем. «Лунь» стояла на базе в Каспийске и постепенно ветшала. В 1998 году по решению начальника штаба ВМФ 11-я отдельная авиагруппа была реорганизована в «Авиабазу по сохранению экраноплана», которая законсервировала экраноплан «Лунь» и занималась его хранением.

Это могло бы стать концом истории экранопланов, многообещающей технологии, которая просто оказалась слишком сложной с технологической точки зрения и слишком затратной финансово, чтобы ее могла сохранить пошатнувшаяся постсоветская экономика.

Перемены настали в связи с политической и геополитической динамикой администрации Владимира Путина. Аппетиты, направленные на черноморский коридор в Средиземноморье, в определенном смысле продолжили планы, которые связывал с экранопланами советский ВМФ. Ведь советские экранопланы были созданы как раз для использования во внутренних морях. Транспортные экранопланы «Орленок» призваны были неожиданным десантированием морской пехоты обеспечить блокаду входов или выходов из внутренних морей — прежде всего из Черного моря через Босфор и Дарданеллы.

Ракетный экраноплан «Лунь» в таком случае должен был прикрывать их операции от нападения с судов противника или уничтожить патрули больших групп судов, тем самым открыв путь более крупным соединениям ВМФ.

И именно эту роль могли бы играть машины, которые российский ВМФ хочет поставить на вооружение после 2020 года. Рассматривается и иное использование этих средств. Когда-то в Сибири испытывали Буревестник-24, гражданский транспортный и спасательный экранолет. И велика вероятность того, что в российских конструкторских бюро разрабатываются и планы океанских военных экранопланов. Они стали бы ответом на Pelican, концепт экраноплана «Боинга», о котором с 2002 года нет никаких новостей, что, однако, отнюдь не значит, что разработки не продолжаются. Кстати, экранопланы набирают популярность и за пределами их русской прародины. Скажем, Иран сформировал несколько частей из этих оснащенных оружием машин, продемонстрировав их на военном параде в 2010 году.

Экранопланы называются Bavar 2, и они невелики. Но для полноты картины отметим, что об иранских экранопланах с тех пор нет никакой информации. Само по себе это ничего не значит, хотя, возможно, у Ирана те же проблемы, что были у России. После больших ожиданий — масса трудностей и в итоге разочарование.

Но никто не может сказать, что экраноплан закончит свои дни среди других странностей, которых в военной истории было немало. Как минимум до тех пор, пока не завершится проект, над которым сегодня ломают головы инженеры на судоверфях в Нижнем Новгороде.